Dos d’âne, ralentisseurs, chicane… quelles différences ? Sont-ils vraiment aux normes ?

4 août 2014

En zone urbaine, les dispositifs pour inciter les automobilistes à réduire leur vitesse, notamment en ligne droite, sont nombreux et variés. Outre les radars, des ralentisseurs sont donc installés où les automobilistes sont tentés de rouler à vive allure, ou encore au niveau de passages piétons ou d’intersections.

Ces infrastructures sont pour la plupart réglementées, ce sont des installations publiques, mais d’autres ne le sont pas, ou ne sont pas aux normes. Lorsqu’ils sont placés dans des zones à 30 km/h (souvent des ruelles ou des villages), les ralentisseurs sont très efficaces pour la sécurité routière, car ils évitent les excès et les accidents. Mais certaines communes en usent et en abusent, souvent à la demande des riverains, ce qui cause certains désagréments pour les automobilistes voire un danger pour motards et cyclistes.

Différencier les différents types de ralentisseurs

Souvent appelés « dos d’âne », les ralentisseurs ne se limitent pourtant pas à cette appellation. Il en existe de différents types et correspondent à différents usages.

La chaussée

Dans un premier temps il est important de rappeler que les ralentisseurs sont installés sur la chaussée, ce qui correspond à la partie de la route hors caniveaux, normalement utilisée pour la circulation des véhicules.

Le ralentisseur de type dos d’âne et le ralentisseur de type trapézoïdal

• Leur utilisation est limitée aux agglomérations, voiries des aires de services ou de repos routières et autoroutières, ainsi qu’aux chemins forestiers.
• Ils sont implantés dans des zones 30 ou limitées à 50 km/h.
• Ils sont exclus des voies classées à grande circulation supérieure à 3 000 voitures/jour, des axes supportant un trafic poids lourds supérieur à 300 véhicules/jour ainsi que des voies empruntées par des lignes de transports public de personnes. Ils sont également interdits sur les voies dont la déclivité est supérieure à 4 %, dans les virages d’un rayon supérieur à 200 mètres, et dans leur sortie, à moins de 40 mètres.

Le ralentisseur de type dos d’âne (forme arrondie) : son marquage est constitué de trois triangles blancs sur la partie montante du dos d’âne.

Le ralentisseur de type trapézoïdal : il ressemble au dos d’âne, mais est constitué de trois parties qui sont un plateau surélevé et deux parties en pente (des rampants). La marque est obligatoirement un passage pour piéton (c’est-à-dire des bandes blanches sur le plateau supérieur).

Ce que dit la norme française NF P 98-300 pour les ralentisseurs de type dos d’âne et trapézoïdal 

• Les ralentisseurs doivent être installés perpendiculairement à la chaussée.
• Ils ne doivent pas entrainer une accumulation d’eau, l’écoulement doit être assuré.
• Les matériaux utilisés doivent tenir dans le temps et l’adhérence doit être compatible avec les vitesses pratiquées.
• Les ralentisseurs doivent être visibles de jour comme de nuit, par les moyens les plus appropriés (bandes réfléchissantes, panneaux de signalisation avancée ou de position).
• Les ralentisseurs, d’après la norme, ne doivent pas dépasser 10 centimètres de hauteur.
• En longueur, les ralentisseurs de type dos d’âne font en général 4 mètres. Les ralentisseurs de type trapézoïdal sont composés de deux pentes de 1 à 1,4 mètres et d’un plateau de 2,50 à 4 mètres (à 5 % près).

(source : guide CERTU, septembre 1994 – norme française P 98-300)

La hauteur de ces ralentisseurs est souvent remise en question par les automobilistes : à vue d’oeil, on constate que certains ralentisseurs ne sont pas aux normes et font plus que 10 centimètres de hauteur…

Le coussin

Le « coussin berlinois » est une surélévation implantée sur la chaussée, mais ils ne s’étend pas sur toute la largeur de celle-ci et seuls les véhicules légers sont obligés de rouler dessus. Plus petit, carré, parfois en caoutchouc et souvent de couleur rouge ou blanche, il ne gêne pas la circulation des bus et poids lourds qui ont un espace suffisant entre les roues pour passer.

Les cyclistes quant à eux peuvent les contourner par le droite (à condition que la largeur soit suffisante entre le coussin et la bordure du trottoir).

Il est aussi possible qu’un coussin soit aménagé pour un passage piéton : sur des voies limitées à 50 ou 30km/h, des coussins peuvent être placés au contact du passage de part et d’autre, afin de dissuader les automobilistes de slalomer et ils sont souvent accompagnés d’un séparateur centrale et/ou de potelets. Ces coussins sont réalisés généralement de matériaux différents de celui de la chaussée, à savoir des matériaux de synthèse, assemblés ou un seul élément en béton préfabriqué.

Ce type de produit appelle une surveillance et un entretien régulier de la part des services techniques gestionnaires, mais sa maintenance est coûteuse.

Certains aménagements spécifiques comme les coussins sont régis par la recommandation technique du CERTU de juin 2010 – référence 104, tant en matière d’utilisation qu’en matière de dimensionnement. Ils ne font ni l’objet d’une norme ni l’objet d’une réglementation.

Chicane et écluse

Déviations de trajectoires, ils réduisent la chaussée et poussent l’automobilistes à contourner des obstacles.

La chicane est formée par des avancées de trottoir alternativement à droite et à gauche, distantes de 40 m environ.

L’écluse, est une réduction de la largeur de la chaussée (à 3,50 m par exemple) par la création d’avancées du trottoir de chaque côté, de sorte qu’un seul véhicule peut passer, l’autre venant du sens opposé doit attendre.

La surélévation partielle au centre d’un carrefour

Implantée au centre d’une intersection, cette surélévation ressemble à un plateau en carrefour, mais comme un coussin, il n’occupe pas l’ensemble de l’espace de la chaussée. Il laisse une distance de 1 m à 1,20 m par rapport aux bords de trottoir. Son implantation est adaptée aux voies de desserte à faible trafic, dans une zone 30 et de préférence sur des intersection ou les axes se croisent perpendiculairement. Il peut être gênant pour une circulation en voiture.

Les ralentisseurs utilisés dans le domaine privé

(source : Charte Cyclable de la Fédération Française de Cyclotourisme)

Le risque pour les voitures

Une enquête révélait dernièrement qu’un tiers des ralentisseurs étaient non-conformes. Le soucis c’est qu’un ralentisseur qui ne respecterait pas les normes ou ceux qui n’en n’ont pas, sont très souvent trop hauts ou trop raides, et mal ou pas signalés (marquage au sol, panneaux). Lorsque la saillie d’attaque (début de surélévation) est trop franche, elle entraîne de la casse sur les voitures : suspensions, amortisseurs, pare-chocs, bas de caisse, pots d’échappements, roues ou encore jantes… et parfois même en roulant au pas. C’est aussi un danger particulier pour les deux-roues et les cyclistes, et certains sont implantés dans des zones à plus de 30 km/h ou même en virage…

Les ralentisseurs doivent donc limiter la vitesse des automobilistes pour plus de sécurité, mais sans décourager et avoir un impact négatif sur le confort de conduite.